Pracovní doba řidiče v balíčku mobility – 2. část

Kam se vrátit, aneb o svobodě řidiče

Každý řidič musí někdy odpočívat, vrátit se domů, setkat se s rodinou a přáteli. Tato potřeba je splněna ustanoveními balíčku o mobilitě (včetně nařízení 561), která vyžadují, aby zaměstnavatel umožnil řidiči návrat do provozovny společnosti nebo do jeho místa bydliště. V tomto je však malý háček. Co když se tam řidič vrátit nechce? Příkaz adresovaný zaměstnavateli přece nemůže omezovat svobodu volby řidiče, kde bude odpočívat.

Ing. Petr Rožek Ph.D. zdůrazňuje: „Balíček mobility uvádí, že zaměstnavatel je povinen přivést řidiče do země provozovny společnosti nebo trvalého pobytu zaměstnance, a to prostřednictvím vhodné organizace práce. Pokud má například polský řidič bydliště s rodinou v Německu, ale pracuje v polské společnosti a provádí přepravu mezi Francii a Španělskem, musí mu zaměstnavatel umožnit vrátit se buď na provozovnu do Polska nebo do trvalého bydliště v Německu. Objevují se různá řešení. Každý zaměstnanec může napsat prohlášení, že si je vědom, že zaměstnavatel mu musí umožnit návrat do země. Zaměstnanec si dále uvědomuje, že se musí do země vrátit, aby si odpočinul, a zatřetí, zaměstnanec se do země chce nebo nechce vrátit, například proto, že chce jet na výlet do Itálie. Cílem je poskytnout společnosti potvrzení, že splnila svou povinnost umožnit řidiči návrat. Na druhou stranu, řidič může, ale nemusí tuto možnost využít a má plnou svobodu využívat svůj volný čas. Jde o úpravu obsahu prohlášení. Pro kontroly z různých zemí je dobré jej mít v několika jazycích.“

Jak doložit skutečnost návratu?

To bohužel není uvedeno v předpisech balíčku mobility, ale zjevně to není překážka, kterou nelze překonat. „Dokumentace není definována, takže každá bude dobrá,“ říká Ing. Petr Rožek. „Můžete upravit dokumenty, které jsou již vytvořeny. Například pokud máte služební cestu, která končí v daném čase a místě, použijte formulář pro vyúčtování služební cesty. Dalším řešením je výtisk z tachografu, kde potvrzením v digitálním souboru je poloha GPS na konci práce. Pokud není k dispozici žádná další dokumentace, musí být vytvořena pro toto prohlášení a formulář je volitelný. Důležité je, že dokumenty jsou vytvářeny pro kontrolní účely a jsou ukládány ve společnosti. Toto ustanovení nevyžaduje, aby je řidič měl u sebe.“

Větší problém nastává, když zaměstnavatel dováží a odváží své zaměstnance autobusy. „I zde se nabízí několik možností a dobře připravený dokument problém vyřeší,“ zmiňuje Ing. Petr Rožek Ph.D. „Můžeme se podívat na skutečnost, kdy řidič vystupující například v Německu už začíná odpočívat. Stačí, když podepíše prohlášení, že práci dokončil. Standardně je tedy v zemi sídla společnosti nebo doma. Zaměstnavatel mu tedy může poskytnout podmínky pro návrat, ale nemusí, protože řidič chce trávit svůj volný čas v Německu. Druhá možnost je, že řidič opustí vozidlo v Německu, vrátí se na základnu autobusem a podepíše prohlášení, že se v tu a tu dobu vrátil na své místo. Na kartě řidiče je DE, ale zaměstnavatel má prohlášení, že se řidič vrátil autobusem. Třetí možnost je využít prezenční listinu. V Německu je základna a řidič, který tam vystoupí, podepíše prezenční listinu potvrzující, že dokončil práci. EU by měla vydat pokyny, protože v současnosti tato ustanovení poskytují velkou volnost vynalézavosti firem a právníků. Ale i když budou existovat pokyny, stále jde o jejich adekvátní popis v dokumentech,“ zakončuje pan doktor.

Když je několik základen

V tomto případě je záležitost diskutabilní. Ing. Petr Rožek Ph.D. zdůrazňuje, že přístupy jsou různé a stále se analyzují. „Jedno místo je zpravidla označováno jako operační základna. Nachází se v sídle společnosti, kde technické zázemí souvisí se skutečným provozem společnosti, vracejí se tam vozidla, kontrolují se atd. Nemůže to být jen adresa poštovní schránky. Je to obtížné téma. Pokud existuje více těchto základen, je nutné, aby firmy měly nájemní smlouvy. Podle předpisů EU se základna společnosti nachází v zemi, kde je společnost registrována. Pokud tedy chceme, aby řidič zůstal v zahraničí, pak ne na základně, ale v místě přechodného pobytu. Řidič má koneckonců právo změnit své bydliště. Zde je potřeba prohlášení, že řidič tento víkend žije například v Berlíně. Důležité je připravit odpovídající dokumentaci, která prokáže, kde řidič odpočívá a zda se vrací, nebo ne. Ať už se mu chce, nebo ne. Rozdíl mezi základnou nebo místem pobytu je velmi důležitý, protože místo pobytu určuje řidič, nikoli zaměstnavatel.“

Podle předpisů může být místem návratu řidiče sídlo, pobočka společnosti nebo místo bydliště řidiče. Pokud tedy společnost dokumentuje smlouvou, že parkoviště je její základnou, mohl by se tam řidič vrátit a bylo by to vidět na jeho pracovní kartě a v záznamu tachografu.

Jak je to se spaním řidiče v kabině?

Balíček mobility jasně a bez jakýchkoli pochyb stanoví, že doby odpočinku v délce nejméně 45 hodin (tedy také zkrácené ve spojení s kompenzacemi) musí být čerpány mimo kabinu kamionu, a to ve vhodném a genderově vstřícném ubytování s odpovídajícím vybavením pro spaní a hygienu.

Ing. Petr Rožek Ph.D.: „Proti tomuto ustanovení se zvedla velká vlna protestů. Není totiž dostatek míst pro odpočinek a řidič se během pracovní doby nemusí k danému místu vůbec dostat. Navíc toto nařízení je v přímém rozporu s Odpovědností řidiče, kde v pojistných podmínkách stojí, že by řidič nikdy neměl opustit náklad déle než na 45 minut. Neexistuje dostatek hlídaných a oplocených parkovišť s nepřetržitou ostrahou. Ale nakonec není ani dostatek kontrolních orgánů, které by dodržení tohoto ustanovení kontrolovaly.“

„Řidič však stále může mít zkrácené odpočinky v kabině automobilu. V tomto případě neexistují a nikdy neexistovaly předpisy, které podrobně stanoví podmínky, které by měly v kabině vozidla platit. Přesto se objevil údajný standard definovaný řadou soudních rozsudků. Při absenci řidičů si však trh tyto problémy reguluje sám a nutí zaměstnavatele, aby v kabině zajistili odpovídající podmínky ubytování. Z mnoha zkušeností vím, že řídit kamion je pro mnoho řidičů životní styl. Pokud mají svůj stálý tahač, obvykle jej mají zařízený lépe než mnoho lidí vlastní obývací pokoj.“

Proč neplánovaný odpočinek není problém?

„Na to existuje jednoduchá odpověď,“ říká Ing. Petr Rožek Ph.D., „nikde není stanoveno pravidlo, že v daném týdnu nemůžete čerpat více odpočinku. Záměrem zákonodárce bylo zajistit bezpečnost silničního provozu, tj. zaručit řidiči možnost přiměřené doby odpočinku, aby na silnici nepředstavoval hrozbu. Trestání za další odpočinky by tedy bylo v rozporu s logikou předpisů. Pokud například situace u přepravce způsobí, že řidič bude muset na nakládku náhle čekat 25 hodin, není to důvod k panice.“

"Pro tuto okolnost byl vytvořen čl. 8 odst. 3 nařízení 561, který stanoví, že takový odpočinek lze považovat za denní odpočinek, za který není třeba vyplácet náhradu. To samozřejmě platí, pokud takový odpočinek nekončí nebo nezačíná po uplynutí šesti 24hodinových časových úseků. Kromě toho nařízení hovoří o odpočinku v po sobě jdoucích týdnech. Neříká, že si nemůžete vzít například 4 zkrácené odpočinky během jednoho týdne. Řidič musí čerpat dva pravidelné týdenní odpočinky nebo jeden zkrácený a jeden pravidelný odpočinek v po sobě jdoucích týdnech. Pokud si tedy v jednom týdnu vezmete 4 zkrácené odpočinky a v dalším týdnu jeden normální, máte stále jeden zkrácený odpočinek v jednom týdnu a jeden normální v dalším týdnu, takže tento princip funguje,“ vysvětluje Ing. Petr Rožek Ph.D.

„Je potřeba zdůraznit zejména to, že při určování statusu odpočinku je odkazováno na to, zda byl konkrétní zkrácený odpočinek potřebný, či nikoli. Pokud z různých důvodů dojde k neplánovanému zastavení trvajícímu 24 hodin a řidič a speditér si po něm vědomě naplánují další zkrácené denní odpočinky, znamená to, že tento neplánovaný odpočinek považovali za týdenní odpočinek, nikoli za denní odpočinek. Na druhou stranu, pokud tato zastávka není nutná a není považována za týdenní odpočinek, automaticky se jím nestává. Pokud se nejedná o odpočinek, který by sloužil nějakému účelu, je možné vysvětlit, že se nejedná o speciálně naplánovaný zkrácený odpočinek, ale o něco nepředvídaného. Dvě zkrácené přestávky za sebou v jednom týdnu neznamenají, že jsme v režimu výjimky, jak je popsáno v článku 6b nařízení 561, a že se najednou musíme vrátit na základnu pro povinnou náhradu."

V článku „Pracovní doba řidiče v balíčku mobility – 1. část“ najdete informace o délce pracovní doby řidiče a o tom, jak by si měl brát denní a týdenní odpočinek.

Mohlo by Vás také zajímat:

TIMOCOM Pomoc při rozjezdu: Z čeho se skládají výdaje na dopravu?

BLM Trucking – Jak zadávat efektivně přepravní objednávky

Jak se stát vyhledávaným dopravcem?